En materia de ciclismo urbano, no sólo las ciclorutas importan

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Desde hace décadas, algunas ciudades de Europa septentrional han sido referentes planetarios en materia de movilidad urbana sostenible. Quizá, Copenhague, es el estandarte de ésta causa. En 2013, la Embajada de Dinamarca en España, expresó con orgullo que, como consecuencia de los viajes urbanos en bicicleta, Copenhague no emitió 90.000 toneladas de CO2 al año.

Amsterdam, una ciudad de calles estrechas y una extensa zona antigua, herencia de su boyante economía durante el siglo XIX, adaptó desde hace cuatro décadas su espacio urbano para masificar el uso de la bicicleta, una apuesta que no sólo redujo las emisiones de CO2 y la accidentalidad producto del transito urbano, también disminuyo el índice de obesidad y la congestión vehicular.

El ejemplo sui generis de éstas ciudades ha captado la atención internacional. En 2016, L’Agence Française de Développement presentó un breve informe sobre movilidad urbana sostenible, en el que señaló la importancia de crear “soluciones menos convencionales”, como el uso de vehículos no motorizados y la adopción de nuevas prácticas de movilidad –entre ellas el uso compartido de vehículos o carpooling-.

En 2015, la organización ambiental Greenpeace España señaló estrategias para una movilidad urbana baja en carbono, entre ellas, reformular los planes urbanísticos para facilitar el uso de la bicicleta y otros medios de transporte de tracción humana.

En 2015, el Banco Interamericano de Desarrollo reconoció –en la guía CicloInclusión– el avance de Bogotá en materia de infraestructura en lo que respecta a movilidad sostenible; según ésta publicación Bogotá lidera el ranking en Latinoamérica con 392 kilometros de cliclorutas, una cifra que supera a urbes con reconocida cultura ciclista como Buenos Aires.

A pesar de los incontables beneficios en materia ambiental y en salud pública de éste medio de transporte habría preguntar: ¿por qué las políticas públicas a favor de la movilidad urbana sostenible, en especial lo que respecta al ciclismo urbano, ocupan un espacio tan marginal en la política de transporte en el resto de Colombia?

La discusión sobre la bicicleta como medio de transporte no culmina con la construcción de ciclorutas. Según The Copenhagenize Index, un ranking creado por expertos en movilidad urbana, hay trece parámetros para evaluar lo que ellos denominan “bicycle friendliness” -o, la amabilidad con la bicicleta-, entre ellos están: la infraestructura, la percepción de seguridad, la cultura ciclista, la brecha de género y, uno al que están subordinados la mayoría de éstos parámetros, el clima político.

Aunque, en Colombia, y en particular en Manizales, ha crecido el número de éstos desplazamientos, en parte, por el esfuerzo titánico de programas interinstitucionales como La Oficina de la Bici; es ingenuo desconocer la hostilidad que enfrentan los ciclistas en la ciudad, no sólo por la ausencia de ciclorutas, también por la precaria accesibilidad, el no uso de accesorios de protección, el desconocimiento de las normativas de tránsito y la falta de civilidad de los conductores de vehículos motorizados.

Pero, aún con estas dificultades, es una práctica que vale la pena, no sólo por los beneficios económicos que implica, también porque representa un ideal de bienestar común que trasciende la “comodidad” y que desafía el caduco imaginario de prestigio que supone el carro. Hoy, las ciudades que son referentes planetarios en materia de desarrollo, lo son por la alta calidad de vida de sus habitantes, la disminución de la polución y el ruido, la promoción de estilos de vida saludables, la reducción de la accidentalidad y la construcción de espacios públicos inclusivos y accesibles.

Es paradójico, que paralelo a la promoción de la bicicleta como medio de transporte en la ciudad, la infraestructura vial construida recientemente tenga una visión tan estrecha: ¿por qué las vías edificadas o modificadas durante los últimos años –como la Avenida Colón y la Gilberto Álzate Avendaño– no integran estrategias como “infraestructura segregada” para el uso de la bicicleta como medio de transporte?. Por otra parte, ¿por qué el circuito comercial y gastronómico de Manizales es tan tímido cuando se trata de estimular el uso de éste género de vehículos –por ejemplo, proveer incentivos o, al menos, aparcamientos-?

La guía Ciclo-Inclusión del BID, The Copenhagenize Index y, a nivel nacional, la Guía de Ciclo-Infraestructura son referentes para las urbes que buscan avanzar en la movilidad sostenible. Aunque la infraestructura es esencial, éstas iniciativas desmitifican las ciclorutas como el único criterio para medir el avance de una ciudad en materia de ciclismo urbano, éstas coinciden en el compromiso político y la aceptación social como pilares para priorizar el uso de la bicicleta como alternativa de transporte.

Finalmente, algunas preguntas: ¿por qué no, apostar por políticas que apoyen un diseño urbano inclusivo?, ¿por qué no, incorporar algunos vehículos públicos que permitan el transporte intermodal? Y, ¿por qué no, proyectar la infraestructura vial futura en la ciudad para sea ciclo-inclusiva?

 

 

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